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Köln – Was haben Krankenpflege und Luftverkehr gemeinsam? Die Beschäftigten arbeiten längst jenseits ihrer Belastungsgrenze – sagt zumindest Elmar Wigand, Gründer des gemeinnützigen Vereins Aktion Arbeitsunrecht. Der Sozialforscher aus Köln hält die Situation für „dramatisch“.

Ryanair wird von einer Streikwelle geschüttelt. Was sind die Ursachen?

Wigand: Letztendlich geht es darum, einen zentralen Tarifvertrag mit einheitlichen Regelungen für alle europäischen Piloten abzuschließen und so dem Ausspielen der Mitarbeiter mit Hilfe rechtlicher Schlupflöcher und Umgehungskonstruktionen in den verschiedenen Ländern ein Ende zu bereiten. Dazu gehört dann auch, dass die Flugkapitäne überall – nicht nur in Deutschland – fest angestellt werden und nicht mehr als Scheinselbständige nur für den getätigten Flug bezahlt werden oder – wie mittlerweile in Deutschland – ein relativ geringes Sockelgehalt plus Boni für getätigte Flüge bekommen. Und dass sie Arbeitsverträge nach nationalem Recht erhalten und auch nicht nach Lust und Laune hin- und hergeschoben werden.

Eine europaweit koordinierte Aktion.

Das ist das besondere an dem Arbeitskampf. Die im März gegründete Ryanair Transnational Pilot Group plant Streiks europaweit – anders ist einem Unternehmen, mit 450 Flugzeugen auf 87 Standorten in Europa, nicht beizukommen. Angefangen mit dem Arbeitskampf haben die Piloten in Irland, jetzt folgen Belgien, Schweden, Deutschland. Auch in Großbritannien finden Urabstimmungen statt, parallel dazu gibt es einen Streik des Kabinenpersonals. Das hat es in Europa der Nachkriegszeit so nicht oft gegeben.

 Warum kommt es gerade jetzt zum Streik?

Bei einem Streik geht es natürlich darum, den Kontrahenten zu schädigen, also möglichst viele Flüge ausfallen zu lassen, unberechenbar zu sein und die Planungssicherheit zu untergraben. Diese gibt es nur mit Tarifverträgen. Und da ist bei einem Ferienflieger wie Ryanair die Urlaubszeit natürlich die beste Gelegenheit. Ein anderer Grund ist sicher auch die Tatsache, dass es gegenwärtig einen Mangel an Piloten auf dem Markt gibt. Das stärkt die Streikbereitschaft der Flugkapitäne, weil sie weniger Angst vor Entlassungen oder Schikanen haben.

Wie beurteilen Sie die Reaktion des Unternehmens?

Ryanair spielt die Beschäftigten verschiedener Länder gegeneinander aus. In Dublin haben Piloten gestreikt und das Unternehmen reagiert nun mit der Auslagerung von 20 Prozent der Belegschaft nach Polen. Ich würde das als Vergeltungsmaßnahme werten, die ich für unlauter halte. Das zeigt, wie bösartig das Unternehmen vorgeht.

Sind denn die Arbeitsbedingungen bei anderen Low Cost-Carriern wie Eurowings oder Wizz Air besser?

Wie die Arbeitsbedingungen von Piloten konkret aussehen, wollen wir mit einem Studienprojekt erforschen. Aber ich denke, die Situation beispielsweise bei Germania oder Wizz Air wird nicht viel besser sein, schließlich orientieren sich die Billigflieger am europäischen Branchenprimus. Hinter Wizz Air steckt der US-Investor Bill Franke, ein Pionier der Discount-Fluglinien, der früher auch Ryanair-Investor war und ab 1993 mit America West den zweitgrößten US-Billigflieger aufgebaut hat. Aber auch in anderen Luftfahrtunternehmen wird die Gründung von Betriebsräten und Mitarbeitervertretungen behindert und Mitarbeitervertretungen zerschlagen – denken Sie etwa an Sun Express oder die ADAC-Hubschrauberstaffel.

Und wo steht da Lufthansa?

Lufthansa hatte ja lange und erbitterte Arbeitskämpfe mit der Vereinigung Cockpit geführt. Wenn es nach Carsten Spohr gegangen wäre, hätte der Vorstand das gesamte Unternehmen weitgehend zerschlagen und auf Töchter, Subunternehmen und externe Dienstleister verteilt. Das konnte durch die Streiks und Tarifverträge verhindert werden. Einen Umschwung im Denken hat vielleicht auch die Germanwings-Katastrophe, der Absturz des Flugs 9525 am 25. März 2015, gebracht.

Inwiefern?

Es gibt ja Hinweise, dass der durch den Co-Piloten herbeigeführte Absturz der Maschine möglicherweise auch mit Arbeitsbelastung und Angst vor dem Verlust des Arbeitsplatzes zu tun gehabt hat. Dass Depressionen also eine Folge der verschärften Arbeitsbedingungen sein können; in jedem Fall war aber das Verschweigen einer schweren Erkrankung wohl der Angst vor negativen Konsequenzen geschuldet. Man kann Mitarbeiter in einem so sensiblen Bereich nicht ständig erhöhtem Druck aussetzen. Das gilt übrigens auch für das Bodenpersonal, die Lotsen oder die Mitarbeiter der Flughafensicherheit. Wenn Sie da den Arbeitsdruck immer mehr erhöhen, Personal nur als Kostenfaktor sehen, die Personaldecke so ausdünnen, dass massive Überstunden zur Regel werden, steigt natürlich auch die Gefahr, dass etwas passiert. Betrachtet man den gesamten Luftverkehr, dann arbeiten die dort Beschäftigten längst weit über der Belastungsgrenze, ich halte die Situation für ähnlich dramatisch wie im Bereich der Alten- und Krankenpflege. Ein Wunder, dass im vergangenen Jahr nichts passiert ist.

Sie erwähnten ein Studienprojekt. Was hat es damit auf sich?

In dem Projekt prekäre Piloten wollen wir die Arbeitssituationen von in Deutschland fliegenden Piloten sozialwissenschaftlich aufarbeiten. Dabei geht es um die Zeit seit der Liberalisierung 1997. Gearbeitet wird mit qualitativen Interviews, die die Realität des Arbeitsalltags ans Licht bringen sollen. Geplant sind erst mal zwölf vertiefende Interviews mit Flugkapitänen verschiedener in Deutschland vertretener Airlines. Daraus lassen sich – nach einer anerkannten sozialwissenschaftlichen Forschungsmethode – Erkenntnisse ableiten.

Geht es nur um Piloten?

Mittel- bis langfristig geht es nicht nur um Piloten, sondern um die Arbeitsbedingungen im Luftverkehr ganz allgemein – also auch um Stewards und Stewardessen, um Boden- und Sicherheitspersonal oder Fluglotsen.

Wer steckt hinter dem Projekt?      

Das Projekt ist organisiert über den gemeinnützigen Verein Aktion gegen Arbeitsunrecht, der flankierend zu einer Studie über Union-Busting in Deutschland entstanden ist. Diese Studie, die 2014 im Auftrag der IG Metall nahen Otto-Brenner-Stiftung erschien, gilt als erste umfassend wissenschaftliche Erhebung zu dem Thema und erregte das Interesse vieler deutscher Piloten.

Wer finanziert diese Arbeit?

Unser Projekt ist völlig unabhängig und kommt ohne irgendeine institutionelle Förderung aus. Das ist uns wichtig. Wir betreiben Fundraising auf www.startnext.com. In einer ersten Runde haben wir 24 000 Euro von bislang 538 Privatpersonen eingesammelt – darunter sehr viele Piloten. Damit starten wir unsere Studie. In einem zweiten Schritt wollen wir auf 30 000 Euro kommen, um dann die Ergebnisse der Öffentlichkeit in angemessener Form zu präsentieren.

Was soll damit erreicht werden?

Wir forschen ergebnisoffen, aber letztendlich geht es uns darum, einen Beitrag zur Aufklärung der Schattenseiten deutscher Arbeitswelten und zur Verteidigung von Arbeitsrechten zu leisten. Es geht selbstverständlich auch um die Flugsicherheit.


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